“El importante incremento que deberá producirse en la fiscalidad energético-ambiental española para lograr la transición ecológica sería viable si se utiliza la recaudación generada para corregir posibles impactos distributivos negativos” según Marta Suárez-Varela, senior fellow de EsadeEcPol
La transición hacia una economía baja en carbono requiere que, en los próximos años, se produzcan reducciones importantes en las emisiones de todos los sectores económicos. Dentro de las políticas existentes para lograrlo, un instrumento fundamental es la imposición energético-ambiental, que según EsadeEcPol es uno de los grandes ausentes del Plan ‘España Puede’ presentado por el Gobierno para la recuperación después de la crisis actual. De hecho, en España existe todavía mucho margen para extender su uso: ocupa el puesto 24 entre los 27 Estados miembros de la UE en peso de impuestos verdes sobre el PIB y el puesto 21 en recaudación. En este contexto, el nuevo policy brief “Cómo utilizar la fiscalidad energético-ambiental para una transición ecológica justa en España: una propuesta enfocada a los carburantes” del Centro de Políticas Económicas de Esade (EsadeEcPol) presenta una simulación de reforma fiscal del transporte en España, el sector con mayor peso en las emisiones de gases de efecto invernadero del país y fuente de otras importantes externalidades. Según Marta Suárez-Varela, senior fellow de EsadeEcPol, “el importante incremento que deberá producirse en la fiscalidad energético-ambiental española para lograr la transición hacia una economía descarbonizada podría ser socialmente viable si se utiliza adecuadamente la recaudación generada para compensar sus posibles impactos negativos sobre la distribución de la renta”.
Fiscalidad sobre los carburantes
El sector del transporte en España es particularmente preocupante, con un objetivo de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero que debería rondar el 28% en 2030. El análisis de EsadeEcPol señala que “los niveles actuales de imposición y, sobre todo, el formato de la misma, son insuficientes para alcanzar este u otros objetivos dentro del marco del Acuerdo de París”. Además, son “incapaces de internalizar las importantes externalidades negativas asociadas al transporte por carretera” y “mantienen una estructura incoherente, con diferencias entre carburantes contrarias a los daños ambientales causados por cada uno de ellos”, sostiene. El documento de EsadeEcPol muestra que, a partir de una simulación con datos de 2019, “la convergencia entre los tipos impositivos aplicados sobre el diésel y la gasolina permitiría reducir el consumo y las emisiones asociadas casi un 2%, generando una recaudación adicional de más de 2.600 millones de euros”.
Corregir impactos distributivos negativos
Este tipo de impuestos “puede producir impactos regresivos, si no se diseñan como parte de una reforma redistributiva más amplia”, advierten los autores. Por un lado, “los hogares de baja renta gastan una mayor proporción de la misma en cubrir sus necesidades energéticas básicas”. Por otro lado, “los impuestos sobre el transporte pueden afectar de forma desproporcionada a los hogares que residen en zonas peor conectadas (suburbanas, rurales), donde las mayores distancias y la menor disponibilidad de transporte público provocan que, en general, tengan un mayor gasto en carburantes.” Según EsadeEcPol, “corregir estos efectos depende esencialmente del destino de la recaudación adicional” y, para ello, proponen dos estrategias a elegir o combinar.
En primer lugar, sugieren la devolución de parte de la recaudación mediante transferencias de suma fija a los hogares de menor renta (5 deciles más pobres) con el objetivo de lograr que el conjunto de dichos hogares, en media, no se vea afectado por el incremento del impuesto. “Si se incluye al 50% de hogares más pobre, destinando solo el 8,9% de la recaudación adicional generada, la reforma pasaría a ser progresiva”, según la simulación. “Al Gobierno aún le restaría más del 90% de la recaudación para destinarla a otras políticas”, añaden los autores.
En segundo lugar, si además “se realizan compensaciones de suma fija a todos los hogares por debajo de la línea de pobreza” –algo que, probablemente, sería parte de un cambio fiscal más amplio, señalan los autores–, “se podría reducir la tasa de pobreza un 10%, destinando el 70% de la recaudación adicional generada con la reforma, asegurando su progresividad”, aseguran.
Según el documento de EsadeEcPol, la opción de subsidiar la compra de vehículos más eficientes “es potencialmente muy regresiva, dado que la probabilidad general de comprar un coche es casi siete veces mayor en los hogares ricos, mientras que la probabilidad de comprar un coche nuevo es más de 200 veces mayor”, señalan los autores y añaden que “si aun así se considera oportuna, sería imprescindible limitar la subvención a los hogares de los cinco deciles de renta más bajas, lo que además reduciría el coste del programa a poco más de 50 millones de euros, por lo que se podría incrementar la cuantía de la subvención a este grupo para así intensificar los efectos de la política.” Además, para evitar efectos medioambientales adversos, “habrían de vincularse a la retirada de la circulación de otro vehículo más contaminante”, indican.
mim opinion es de que esta muy bien esa propuesta pero ,.,,,lo que se tiene que incentivar es la no utilizacion deñl vehiculo particular y si dotar tanto a las zonas rurales como a los nucleos aislados o diseminado de transporte publico adecuado a precios adecuados y al mismo tiempo en esas zonas que son nucleos o pulmones para la sociedad en general premiarlas con subvenciones y menores impuestos tanto en el IBI como en los precios de los servicios publicos ,incentivar el autoconsumo energetico