Mercè Conesa

Presidenta del Port de Barcelona

Tránsito de mercancía

“Actualmente, el Port de Barcelona es el mejor conectado de todo el Estado”


Mercè Conesa apuesta por posicionar Barcelona como puerto internacional de entrada

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Hoy visitamos la sede de una organización clave para la economía de Barcelona, Catalunya y España. Se trata del Port de Barcelona, uno de los puertos comerciales más importantes del sur de Europa. Nos recibe su presidenta, Mercè Conesa.

Usted preside la institución desde junio de 2018. ¿Diría que su trabajo es continuista o rupturista con el de su predecesor, Sixte Cambra?
Cuestión interesante. El Port de Barcelona mantiene un plan estratégico que se ha mantenido como algo muy coherente a lo largo de los diversos mandatos. Yo he seguido bastante fiel a las líneas que dejó marcadas mi antecesor, su equipo y la comunidad portuaria. Y, viendo los tiempos que corren, lo más lógico es mantener esa tendencia.
Nuestras principales palancas de aceleración en estos momentos son la digitalización y la innovación. Los hemos sumado a los propósitos el crecimiento sostenible, el respeto por el medio ambiente y la competitividad que veníamos desarrollando en el anterior plan.

Nuestras principales palancas de aceleración en estos momentos son la digitalización y la innovación

En 2020 concluye el actual plan estratégico. Pero tal y como ha sido este año, ¿diría que han podido materializar todo lo previsto?
Este año, efectivamente, cerrábamos un plan estratégico. Hasta entonces estábamos cumpliendo con unos resultados muy buenos todos los años. Sin embargo, este 2020 nos ha llevado ante un escenario de crisis económica y de reducción de los tráficos portuarios. Hemos asistido a una caída acumulada que ya es del 20% en el número de contenedores. Y en vehículos o graneles la caída ha sido algo más importante. Si comparamos el pasado mes de agosto con el agosto de 2019, la pérdida ha sido de un 8%.
La pandemia de COVID ha tenido un fuerte impacto económico, pero a pesar de ello el comercio internacional no se va a parar, porque es un sector clave en el progreso económico del mundo. Y hay una dependencia enorme de unos países con otros y, por mucho que se quiera territorializar una parte de la producción, vamos a seguir teniendo intercambio internacional. Mi previsión es que nos recuperaremos en los próximos años.

La pandemia de COVID ha tenido un fuerte impacto económico, pero a pesar de ello el comercio internacional no se va a parar, porque es un sector clave en el progreso económico del mundo

El Puerto es una institución importante en las que el Estado, la Diputación, la Generalitat y el Ayuntamiento comparten responsabilidades… ¿Nos lo puede aclarar un poco?
Así es. El Puerto de Barcelona es una infraestructura pública de titularidad estatal. Pero gracias a los diferentes acuerdos entre el Estado y los gobiernos autonómicos, así como a la Ley de Puertos, se establece que las presidencias serán a propuesta de los gobiernos autonómicos. En este caso, el gobierno de Cataluña propone el nombre de quien puede liderar el proyecto y el ministro competente, en este caso el señor Ábalos, lo ha ratificado y nombrado.
En cualquier caso, una cosa es la presidencia y la otra es la gobernanza. Esta se desarrolla a través de un consejo de administración integrado por 15 personas, entre los que encontramos a representantes del gobierno del Estado, de la Generalitat, de los agentes sociales como sindicatos, miembros del tejido empresarial catalán como la Cámara de Comercio, y representantes de los ayuntamientos de Barcelona y del Prat de Llobregat… Obviamente ocupamos un territorio que pertenece a esos municipios y es razonable que ellos participen en la toma de decisiones. Nuestro consejo de administración es muy equilibrado y una de mis funciones es hacer que esté bien informado.

Nuestro consejo de administración es muy equilibrado y una de mis funciones es hacer que esté bien informado

¿Qué dimensiones físicas tienen las instalaciones del Puerto?
Hablamos de más de 300 hectáreas de superficie. Y en el caso de los muelles lineales, tenemos más de 20 km. Se trata de una gran infraestructura que ya está muy desarrollada, con un uso muy intensivo, con terminales portuarias muy dinámicas e implantadas en un territorio muy diversificado. El Puerto de Barcelona puede aguantar mejor la crisis que otros puertos que, por ejemplo, se hayan especializado solo en vehículos.
Nuestra diversificación pasa por tener tráfico de carga de contenedores y a granel, vehículos, líquidos… Así que, aunque los tráficos hayan bajado, probablemente cerraremos el 2020 sin generar pérdidas y comenzar a crecer a partir de 2021.

Gracias a la diversificación, el Puerto de Barcelona puede aguantar mejor la crisis que otros puertos que, por ejemplo, se hayan especializado solo en vehículos

Desde hace muchos años el Puerto reclama nuevas infraestructuras de acceso ferroviario. ¿En qué estado se encuentran?
Son unos accesos que llegarán. Estamos muy cerca de ello. Hemos estado apoyando las conversaciones técnicas con Adif para que el proyecto sea viable y tenga prioridad. Y en este momento nos encontramos ultimando un protocolo que obtendrá la financiación adecuada y en los próximos años podremos disfrutar de los accesos.
Vale la pena decir, no obstante, que el Puerto de Barcelona es el mejor conectado del Estado por el momento. Es el único que tiene líneas ferroviarias de ancho internacional, o europeo, que nos conectan con Lion, con Alemania, etcétera, y que nos traen vehículos y complementos automotrices. Además, cada terminal está muy diversificada y contamos con terminales ferroviarias que acompañan a las marítimas, con lo que tenemos playas de 6 a 8 vías preparadas para trenes de 750 metros. El puerto está muy preparado y los nuevos accesos optimizarán todavía más la rapidez de los flujos diarios. Además, nos ahorrarán ciertos momentos de congestión: actualmente algunos puntos del trazado el tren y la red viaria se cruzan y si damos prioridad a los trenes, la red viaria se satura.

También se habló mucho del Corredor Mediterráneo. Pero por lo menos llevamos 3 o 4 años en los que estamos en un raro standby. ¿Sabe usted alguna cosa más al respecto?
Este es un tema que depende del ministerio, y hasta donde sé se están desarrollando los proyectos. Como es lógico, desde el primer momento hemos apoyado este Corredor, aún sabiendo que nosotros ya estamos conectados con Europa. Pero entendemos que para un Estado es fundamental poder desarrollar los corredores que Europa ha considerado estratégicos por su capacidad de aportar competitividad al territorio.

El de Barcelona es un puerto que compite con otros en España, como el de Valencia, el de Bilbao, el de Algeciras… ¿Juegan todos en la misma liga? ¿Hay categorías? ¿Les trata igual el Estado en cuanto a financiación?
Veamos, los puertos contamos con un sistema de financiación muy concreto. Nosotros mismos tenemos capacidad de recaudación y todo lo que recaudamos lo liquidamos, es decir, podemos destinarlo a las inversiones que decidamos juntamente con Puertos del Estado, a través del Plan de la Empresa. Cada año aprobamos uno. Allí es donde se decide dónde aplicamos nuestros ingresos.
Además, existen una serie de fondos que nos permiten hacer compensaciones. Es decir, hay algunos puertos que son deficitarios y que tienen más dificultad para realizar inversiones. Así que se creó un fondo común de compensación interportuaria al que dedicamos un porcentaje de nuestros ingresos. Hay que decir que este sistema está siendo cuestionado por aquellos que creen que entre los puertos debe existir competencia.

Si ustedes fueran una empresa privada compitiendo con otras empresas privadas, seguro que no compensarían las pérdidas de otros.
Es evidente. Por eso existe un cierto debate. Pero también entendemos que lo que nos debe preocupar en este momento es hacer más competitivos a todos los puertos, dado que juegan en una liga europea. Y si el camino es el de hacer contribuciones para compensar a los que se dedican al tráfico local y que nunca van a ser nuestra competencia, pues lo seguiremos. Otra cosa sería que esta compensación afectara a nuestra viabilidad económica. En ese caso, ya no sería admisible.

Si hiciéramos un ranking de los 10 mejores o más grandes puertos, ¿en qué lugar se encontraría el de Barcelona?
Tenemos a un gran competidor en Marsella y a otro competidor en Valencia. Pero en términos de ranking que usted decía, el primer puerto del Estado en movimiento de contenedores sería el de Algeciras, el segundo sería Valencia y después venimos nosotros. Si lo que cuantificaos es el volumen económico, el de Barcelona sería el primero. Quizás con la pandemia ahora lo sea el de Valencia. Creo que Barcelona tiene, en general, una muy buena posición.
Si ampliamos el radio y comparamos con el nivel internacional, evidentemente los puertos asiáticos y los norteamericanos son mayores, pero el puerto de Barcelona es el único español que forma parte del Chain Port, un foro de 13 puertos estratégicos del mundo en los que se habla de innovación, buenas prácticas, tecnología punta, energía… Ayer mismo nos reuníamos con Rotterdam, Hamburgo, Amberes, Felixstowe, Barcelona, Los Angeles, Busan, Shanghai, Shénzen, Tanger, Montreal y Panamá. Fueron reuniones online de las que podemos aprender mucho.

Barcelona es una ciudad que recibe a muchos cruceros. Aunque esto se ha reducido por la pandemia, también hay contestación desde la ciudad. ¿Qué peso tiene esta actividad sobre sus cuentas anuales?
El peso de los cruceros sobre nuestro presupuesto es relativo. Estamos hablando de un 12%. Con eso quiero decir que nuestra facturación proviene principalmente del tráfico de mercancías. Es evidente que la pandemia nos va a suponer unas pérdidas importantes, de unos 11 millones de euros solo en la actividad de cruceros. Esos menores ingresos afectarán a la facturación general y al resultado económico.
Estamos manteniendo comunicación constante con las empresas concesionarias, que son marcas importantísimas en el sector del leisure y el turismo de cruceros. Y queremos recuperar esta actividad lo antes posible, porque tiene una incidencia fundamental en la economía catalana. Los restauradores de la zona del puerto han visto reducida su actividad en un 80%. El Acuario en un 82%. En resumen, toda la ciudad lo sufre. Estamos trabajando ya con un protocolo aprobado por Puertos del Estado, que está siendo presentado al Ministerio de Sanidad como al PROCICAT de la Generalitat de Catalunya.
Así que, aunque el turismo de cruceros se ha criticado, lo que nosotros creemos es que es una actividad que puede conducirse para que sea muy respetuosa, con visitas y actividades dirigidas, no libres, y que tiene unos problemas asociados mucho menos importantes que los que provocan los turistas que llegan a través de vuelos low-cost. La crítica ha recaído en el turismo de cruceros, pero realmente es un problema muy pequeño en comparación con el que pueden causar los millones de turistas que visitan la ciudad.

La crítica ha recaído en el turismo de cruceros, pero realmente es un problema muy pequeño en comparación con el que pueden causar los millones de turistas que visitan la ciudad

Una de las estructuras que más sorprenden del Puerto es el Hutchinson Port, que recuerda a escenarios de películas de ciencia-ficción. ¿Sigue habiendo tanto interés por parte de las compañías asiáticas en construir zonas de descarga en Barcelona?
Pues a nosotros nos consta que sí. Y, de hecho, tenemos lazos muy fuertes con distintos puertos y empresas asiáticas. El Puerto de Barcelona ha hecho una apuesta logística muy importante por convertirse en un gate port (o puerto de entrada) para productos que vienen de toda Asia. Sin ir más lejos, hemos cerrado un acuerdo con la firma Decathlon para construir una nave de más de 100.000 metros cuadrados que podrá almacenar toda la mercancía que le llega de Asia y pronto anunciaremos otro acuerdo con un puerto asiático, para crear otra nave de más de 50.000 metros cuadrados.
Posicionarse como puerto internacional de entrada es fundamental para el Puerto de Barcelona. De hecho, nosotros somos más exportadores que importadores, aunque no lo parezca. Y nuestro Hinterland, o área de influencia, es toda la industria catalana, española e incluso la del sur de Francia. Son sectores potentes, que siguen exportando bastante incluso durante la pandemia (solo han caído un 3%), mientras que las importaciones han sufrido más, por el hecho de que la mayoría llegan de Asia y además sufrimos bajón en los pedidos del retail. En resumen, lo que queremos es ofrecer cuantos más servicios y más digitales e innovadores, mejor.

Barcelona tiene una conexión emocional con el puerto antiguo (o Port Vell). ¿Cree que ese enorme tránsito de mercancías es compatible con el sentimiento?
Absolutamente. Y de hecho creo que desde el Port de Barcelona debemos hacer una apuesta de inversión muy importante para el área del Port Vell, que es el puerto de la ciudad. La vamos a hacer juntamente con el municipio, para dar vida a proyectos muy interesantes, como el de recuperar todo el muelle de pescadores y hacerlo visitable por parte de la ciudadanía, o incluso que los aficionados a la pesca puedan continuar con su afición. Yo soy exalcaldesa y entiendo muy bien el papel que puede jugar esta parte del puerto en una ciudad como es Barcelona.

¿En qué medida afecta la Agenda 2030 a la estrategia de los próximos años del Puerto?
Pues mucho. De hecho, cuando comenzamos a hablar, hace un rato, ya le comenté que una de las adaptaciones del nuevo plan estratégico es que se incluyen todos los Objetivos de Desarrollo Sostenible, y que cada una de las acciones del puerto se alinea con esos objetivos. Además, hemos marcado una serie de indicadores (o KPIs) muy concretos, que nos ayudarán a demostrar el grado de cumplimiento en cuanto a reducción de emisiones, promoción de energías renovables, limpieza de aguas, biodiversidad o, también, temas de igualdad de género.

La cuestión de la igualdad de género es también un punto importante. Los puertos siempre han sido asociados a un modelo muy masculino de management.
Bueno, yo creo que en estos dos años de presidencia hemos tenido algunas oportunidades muy interesantes para empoderar a profesionales mujeres y ponerlas al frente de ciertas áreas del Puerto. Pero también hemos podido impulsar proyectos de igualdad de género en el seno de la Autoridad Portuaria, o de motivar a las empresas de la comunidad portuaria para que desplieguen planes de igualdad. Deben atreverse más, porque hay muchas más mujeres de las que se piensa trabajando en el sector marítimo.

Hay muchas más mujeres de las que se piensa trabajando en el sector marítimo

Desde la sede del Port, en el edificio World Trade Center, usted disfruta de unas vistas fantásticas. Privilegiadas, diría yo.
Y también le recomiendo que visite la montaña de Montjuic. Desde allí también existen vistas fantásticas del puerto y de su parte comercial, donde cada día transcurre una vida que es muy importante para el producto interior bruto del país, pero que suele estar escondida a los ojos de la ciudadanía…

Mercè Conesa es abogada de formación y posee un Master en Derecho y Gestión por la Universitat Pompeu Fabra y otro en Liderazgo e Innovación Políticas Públicas por ESADE. Buena parte de su carrera profesional la ha dedicado al servicio público, especialmente en política municipal. En los años 90 se incorporó en la Associació Catalana de Municipis y en 1999 formó parte, por primera vez, de una lista electoral municipal. Tras unos años en el gobierno del alcalde Lluis Recoder, fue alcaldesa de Sant Cugat del Vallès (Barcelona) entre finales de 2010 y mediados de 2018, compaginando los tres últimos años con la presidencia de la Diputación de Barcelona. Amante del diálogo y del pacto, y habituada al liderazgo y a la gestión de grandes estrategias que afectan a miles de ciudadanos, fue nombrada presidenta del Puerto de Barcelona en junio de 2018.
combinó sus estudios internacionales con un trabajo completo de multinacional, despachando generadores eléctricos. En aquellos tiempos, explica que llegó a visitar la antigua Yugoslavia durante la Guerra de los Balcanes, para reponer equipos en centrales energéticas sometidas a bombardeo.
Conoció realidades diversas del mundo y aprendió que hay diversas escuelas de pensamiento muy buenas. Eso le hizo sentirse humilde. En estos años ha alimentado su interés por lo que sucede en el largo plazo y por lo que pasa en el corto. De ahí que decidiera crear Global Born, una firma de consultoría especializada en la internacionalización de escuelas de negocio, a la vez que mantiene activo su perfil como académico en diversas escuelas de negocio.

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