Director General de Silence by Scutum

Carlos Sotelo

Motero silencioso

“Es vergonzoso que los gobiernos sigan subvencionando los vehículos contaminantes”


El exitoso proyecto Scutum, hasta ahora enfocado al B2B de organizaciones con flota, planea abrirse al mundo de los particulares

Lunes, 19 de Junio de 2017
En su recientemente estrenada fábrica de Molins de Rei, la primera de Europa en producir scooters eléctricos y “battery packs”, Scutum muestra la claridad de su concepto. Limpieza, silencio, orden y respeto por el producto y el usuario son conceptos que reinan en la elaboración de motocicletas revolucionarias con amplia autonomía y sin emisiones nocivas. El fundador Carlos Sotelo nos recibe y nos cuenta más sobre su experiencia.

“Tuve la suerte de que REPSOL se interesó por la patente de extracción de baterías y desde hace tres años, tanto REPSOL como La Caixa son socios del proyecto”
 
“La verdad es que la idea me sorprendió tanto como a cualquiera de mis amigos que utilizan motores de gasolina. Me dijeron “¿estás loco?”
 
“Barcelona es una gran ciudad para las motos eléctricas: no vibran, no hacen ruido, no emiten humos”
 
“Creí en un scooter que funcionara bien y que estuviera fabricado aquí. La nuestra es una industria tecnológica e innovadora, capaz de generar nuevas oportunidades de negocio”
 
“Nosotros fabricamos motos robustas que son capaces de hacer muchos kilómetros, que es lo que necesitan las compañías de “delivery” o reparto y que por la noche se pueden recargar”
 
“Lo caro de la moto eléctrica es la batería. Su coste es de un 40% del precio del vehículo”
 
“Queremos que las nuestras sean motos con mucho diseño, buena imagen, calidad y amplias prestaciones. La gente que va en moto son personas con criterio y queremos que vean las nuestras como mejores que las de gasolina”
Por lo que leí en su biografía veo que usted es un gran aficionado a la moto y además un emprendedor.
Corrí para Montesa y participé en 8 ediciones del Dakar. Monté una tienda de motos con 22 años y en 2008 un empresario australiano me contactó. Quería vender scooters eléctricos en Europa.
 
Pero los moteros suelen mirar mal a quienes llevan motores eléctricos.
La verdad es que la idea me sorprendió tanto como a cualquiera de mis amigos que utilizan motores de gasolina. Me dijeron “¿estás loco?”. Pero en 2008 las ventas de motos comenzaron a caer drásticamente en España y en Europa. Vender un nuevo producto me pareció buena idea y más habiéndolo probado por ciudad. Me di cuenta de que Barcelona es una gran ciudad para las motos eléctricas: no vibran, no hacen ruido, no emiten humos. Quizás pasé un par de meses pensando que iba montado en algo extraño, pero uno termina relajándose y viendo que es el aparato ideal para la ciudad.
 
En Cataluña hay una máxima que dice: “comprar, vender, pero nunca fabricar”. Usted ahora fabrica. ¿No habrá tenido algo que ver el socio australiano?
Con el socio australiano comenzamos a fabricar las motos fuera de Europa. Eso tenía un inconveniente muy grande, y era que no podíamos controlar la calidad. También fue lo que finalmente me hizo romper el proyecto con él y comenzar el mío propio. En 2009 la tecnología del vehículo eléctrico estaba muy poco desarrollada. Los pocos scooters eléctricos que rodaban por las ciudades no terminaban de funcionar y me puse manos a la obra con un proyecto que iba a romper barreras. Comencé con la de los proveedores, porque no los había. Creí en un scooter que funcionara bien y que estuviera fabricado aquí. La nuestra es una industria tecnológica e innovadora, capaz de generar nuevas oportunidades de negocio.
 
Coincido en que Barcelona es una de las ciudades con una densidad de scooters más altas que conozco. Pero lo cierto es que las grandes fábricas siempre se fueron a Italia o a Asia.
No exactamente. Durante 30 años aquí hemos tenido fábricas de Yamaha, Honda, Derbi… Estos tres fabricantes elaboraban 50.000 motos cada uno todos los años. Pero la crisis hizo que todos fueran cerrando. Creo que ha quedado un gran conocimiento de lo que es la industria de la moto y una cadena de valor muy importante en los proveedores. Esto nos está ayudando a iniciar proyectos como el nuestro. Contar con el soporte, la tecnología y el know-how de los proveedores es muy importante. 
 
Su scooter es muy rico en I+D. Parece como si hubieran logrado que la transición de la moto tradicional a la eléctrica no fuera ya difícil para el cliente.
Nosotros tenemos dos proyectos diferenciados. Uno es el del B2B de flotas, que identificamos sobre 2009 en instituciones, municipios, servicios de reparto, etc. que necesitan vehículos eléctricos, evitando algunas desventajas. Por ejemplo, en relación con el coche eléctrico, nuestro coste de adquisición es más bajo y nuestras flotas pueden dormir por las noches en parkings cerrados, donde la recarga es muy fácil. Nosotros fabricamos motos robustas que son capaces de hacer muchos kilómetros, que es lo que necesitan las compañías de “delivery” o reparto y que por la noche se pueden recargar.
 
Y tienen otro proyecto.
Ese es un poco más complejo. Es el de hacer motos para particulares. En ese mercado competimos contra el motor gasolina y con modelos que están desarrollados y probados desde hace más de 50 años y van estupendamente, consumen poco y tienen un precio muy ajustado con una calidad muy grande. Para competir hemos tenido que desarrollar un sistema de extracción de baterías y estamos intentando poner en marcha un sistema de alquiler de baterías, lo cual es todo un reto…
 
Es decir, que las baterías no sean propiedad del usuario…
Eso es. Con ello logramos salvar uno de los problemas fundamentales de competitividad y es que la moto sea más económica para el usuario. Lo caro de la moto eléctrica es la batería. Su coste es de un 40% del precio del vehículo. Son baterías de 4 ó 5 kilowatios. Ese inconveniente lo tienen también los coches eléctricos.
 
Personalmente creo que para el beneficio que generan estos vehículos, que no contaminan, deberían ser subvencionados por los gobiernos. 
Yo creo que lo primero que deberían hacer es no subvencionar a los coches que polucionan. Déjeme decirle que el año pasado hubo un plan PIVE en España que dio subvenciones por valor de 70 millones a los coches de gasolina. En cambio, el plan MOVEA de subvención a los coches eléctricos llegó sólo a 7 millones. Esto es una vergüenza: coches que contaminan y que producen cáncer no pueden ser subvencionados. Yo creo que hay que hacer cosas con más sentido: penalizar la gasolina y subvencionar el vehículo eléctrico. A nivel europeo y mundial tenemos un problema muy grave con la contaminación. Tengo un dato.
 
Dígalo.
La OMS y el Comisionado del Medio Ambiente en Europa dice que los límites de CO2 actuales son los más altos de la historia y que están incrementando y que esto perjudica a la salud. El año pasado se vendieron en el mundo 80 millones de vehículos de gasolina.
 
Me interesa saber más sobre esa distinción entre Scutum y Silence by Scutum. ¿Responde a cuestiones de marketing?
Scutum fue el nombre que recibió la compañía en el momento de su fundación. Teníamos la intención de cambiarle un poco el nombre cuando comenzamos a trabajar el mercado de las flotas. Ahora nos estamos preparando para lanzar una marca nueva dirigida a particulares y hacerlo de manera internacional. Tras un análisis pensamos que una nueva marca podría tener sentido y la verdad es que nos gusta mucho. “Silence Urban Ecomobility” es una marca que refleja lo que pretende la compañía: no hacer ruido, respeto con el medio ambiente y vehículo urbano.
 
¿Cómo es su organización?
Actualmente somos 35 personas. Aquí, en la fábrica, tenemos a personas que se ocupan de nuestras dos líneas de producción. Al fondo hay una línea dedicada a las baterías. Compramos las celdas a Samsung y las soldamos y montamos, juntándolas con nuestra propia electrónica. Las cargamos y descargamos para que estén perfectas. Para nosotros, la batería es el “core business” del negocio y donde realmente debemos poner más atención para que la vida de estas motos sea lo más larga posible. Más allá tenemos una línea de montaje tradicional, como en cualquier otra fábrica, que tiene 20 metros y que nos da una capacidad para montar 7 u 8 motos cada día. Hemos empezado hace tan solo 2 meses y este año terminaremos produciendo 15 al día, pero la línea permitirá terminar 40 ó 50 en un turno.
 
Y, además tiene a ingenieros y a expertos en diseño industrial.
Como le comentaba, en la provincia de Barcelona hemos tenido industria de la moto durante muchos años. Contamos con técnicos e ingenieros de primer nivel en materia de bastidores y de ciclo de fabricación. Provienen de Honda y Yamaha. Nuestro jefe de operaciones, Juan Carlos Pablo, o Josep Losantos que nos ayuda en la parte del ciclo. Son personas maduras con mucho conocimiento. Y luego tenemos la parte de electrónica, donde hemos reunido a un equipo de 8 o 9 personas, todavía en crecimiento. Son electrónicos puros de última generación, que entienden lo que son las aplicaciones, el software y la combinación entre electrónica y mecánica. Reunimos a gente veterana con gente joven, ya ve.
 
Usted fundó la compañía. ¿Está solo o cuenta con algún otro socio?
Cuando monté la compañía estaba solo y tenía el 100%. Puse dinero propio y pedí un crédito al ICF, que estamos devolviendo. Pero si queríamos hacer un proyecto industrial necesitábamos partners potentes y con capacidad. Tuve la suerte de que REPSOL se interesó por la patente de extracción de baterías y desde hace tres años, tanto REPSOL como La Caixa son socios del proyecto. Esto me da tranquilidad, no solo financiera, sino a nivel organizativo y estructural. Esto debo resaltarlo, porque es lo que hace posible que el proyecto pueda escalarse y crecer hasta donde el mercado diga. Quien manda es el mercado.
 
Son socios muy potentes. Quizás sorprenda que REPSOL, que está en el mundo de los combustibles fósiles, invierta en vehículos eléctricos.
REPSOL es una empresa de movilidad. Hay que entender que ellos están en este sector porque tienen muy claro que en unos años las estaciones de servicio quizás necesiten otros tipos de energías y por eso tiene sentido que estén aquí. Creo (y deseo) que para ellos las baterías eléctricas son un tema estratégico. En el caso de La Caixa, el tema es que son una entidad de aquí, a la que le gustan los proyectos industriales y que están interesados en reindustrializar este país, dar puestos de trabajo y, por qué no (déjeme soñar) crear compañías que sean líderes en Europa y en el mundo.
 
Algunas leyendas urbanas hablan de que las motos eléctricas, sobre todo las que se venden entre particulares, quizás no contaminan, pero tampoco son bonitas. ¿Qué dice ante eso?
Nosotros estamos dedicando mucho esfuerzo en decidir cómo queremos que sean las motos de particulares. Queremos que sean motos con mucho diseño, con muy buena imagen y, por supuesto, con mucha calidad y amplias prestaciones. La gente que va en moto son personas con criterio y queremos que vean las nuestras como mejores que las de gasolina. Uno de los retos más importantes que hemos logrado y que puedo explicar ha sido con Correos. Y es que el año pasado hicieron una licitación y la ganamos, entregando 100 motos. Quedaron tan contentos que abrieron una segunda licitación en seguida y la volvimos a ganar, con 200 motos más. Y ahora que las estamos entregando, los usuarios nos las están quitando de las manos. Esto es un indicador de que estamos logrando que el usuario se sienta mejor en nuestra moto que en una de combustión.
 
En los vehículos eléctricos, las baterías son clave. ¿Imagina Ud. las ciudades futuras pobladas de cargadores para motos y coches eléctricos?
Yo creo que sí. En Noruega, por ejemplo, los vehículos eléctricos ya son números uno en ventas. Lo que pasa es que allí se venden menos unidades que en España, aunque tienen planes de incentivos públicos muy importantes. Por ejemplo, no les hacen pagar el IVA ni el impuesto de importación. Vehículos como TESLA tienen en Noruega el mismo precio que un coche normal.