Director General de Alta Velocidad y Larga Distancia RENFE

Abelardo Carrillo

El AVE, referente mundial

Queremos que el tren recupere el protagonismo perdido

Abelardo Carrillo destaca que son tres las condiciones que en un sistema de transporte configuran la competitividad del servicio: un tiempo de viaje aceptable, unas condiciones de confort y accesibilidad razonables, y una puntualidad garantizada

Martes, 17 de Junio de 2008
Cuando hablamos de trenes en España (y más concretamente de RENFE, claro está), salen los tópicos de siempre: retrasos, averías, falta de inversión. Los recientes y graves incidentes en Cercanías Barcelona no han ayudado a erradicar una imagen que los directivos pretenden combatir. Así que la puesta en marcha del AVE, que une Madrid y Barcelona, y el futuro proyecto de TGV podrían mejorar considerablemente esta imagen. Pero son muchos años, y habrá que esforzarse especialmente. Hoy hablamos con Abelardo Carrillo, Director General de Alta Velocidad y Larga Distancia de RENFE.
“Rompimos la sinergia histórica por la cual el ferrocarril se veía abocado a su desaparición, y hemos trabajado para invertir la tendencia y convertirlo en un medio de transporte moderno, apreciado y demandado social y políticamente”

“El problema de cercanías en Barcelona ha sido una crisis coyuntural que no nos debe hacer olvidar que todo ha sido un paréntesis en una labor en la que estamos trabajando para mejorar el servicio”

“La construcción del túnel por el interior de Barcelona ha estado envuelto de un revuelo mediático considerable, pero no creo que haya para tanto. Túneles urbanos se han hecho desde siempre y en todos sitios, y ahora contamos con una gran tecnología”
Lo más destacado de su carrera profesional lo ha realizado en RENFE. 
Sí, llegué a RENFE con un encargo provisional de seis meses para hacer un análisis económico de la situación financiera de la compañía, así que creo que estos 22 años han sido 44 prorrogas de 6 meses (risas). No, he tenido nunca la sensación de estar haciendo una carrera planificada dentro de la compañía, así que siempre he considerado que estaba en la empresa para hacer cosas relacionadas con su transformación. A mí me gusta trabajar por retos, por plazos, así que lo importante es la misión a cumplir: que funcione todo.
 
Sin embargo, rompe usted los tabúes de que los cambios políticos afectan bastante a este tipo de empresas.
En el caso de RENFE llevamos 20 años de continuidad, en una línea de gestión con la que yo personalmente me siento muy satisfecho. De lo que se trató desde los años 1985 y 1986 fue de romper una sinergia histórica por la cual el ferrocarril se veía abocado prácticamente a la desaparición. Desde entonces estamos trabajando en invertir la tendencia, en hacer que el tren sea un modo de transporte moderno, apreciado y demandado social y políticamente.

Después de los problemas con Cercanías en Cataluña, ha habido la percepción que han tratado de limpiar su imagen. 
He sido director de Cercanías durante casi 14 años, así que conozco bien los problemas. Especialmente en Barcelona y Cataluña, hemos tenido un problema de ruptura de una trayectoria de mejora que era evidente. ¿Las causas? no son fácilmente deducibles, hay muchos factores y deberíamos dedicar un análisis concreto y detallado de porqué se ha llegado a esta situación. Sin embargo, ha sido una crisis coyuntural que no nos debe hacer olvidar que ha sido un lamentable paréntesis, pero que estamos trabajando para mejorar el servicio.

Puede que parte de culpa de lo que haya ocurrido haya sido por el AVE.

Lo que ha ocurrido en Cercanías de Barcelona ha sido la confluencia de 3 factores: la coincidencia de las obras de la penetración del AVE; la consecuencia de una situación histórica de falta de inversión; y la demanda de movilidad en el área metropolitana que hace unos años no existía. Sin el crecimiento de las Cercanías en estos últimos años tampoco puede entenderse el gran problema que ha habido estos meses. De manera que todo junto ha sido como consecuencia del propio crecimiento de RENFE. Es algo paradójico pero creo que debe reconocerse. 

¿Nota las presiones políticas para terminar los trabajos del TGV y la conexión con la frontera?

Pues no, porque yo soy un servidor de uso de las estructuras. Me limito a poner trenes y a hacerlo de la mejor manera que somos capaces cuando las obras se hayan acabado. En relación con la conexión internacional, hay unos plazos muy determinados que son el 2012 para la conexión integrada entre Barcelona y la frontera en Perpiñán. Y a pesar del túnel urbano, dispondremos de la infraestructura necesaria y no tendremos problemas excesivos. Sí, el túnel ha estado envuelto de un revuelo mediático considerable, pero no creo que haya para tanto. Túneles urbanos se han hecho en todas las ciudades del mundo desde hace 100 años y ahora contamos con una tecnología que no solamente nos va a permitir garantizar la absoluta eficacia de la obra, sino que se va a hacer en un tiempo y coste razonables.

En cambio los comentarios del AVE han sido todos positivos.   
De esto sí que me gusta hablar. Y es que el AVE es una forma diferente de viajar, es un punto y aparte de la tecnología de la estructura del transporte en cualquier país, pero especialmente en el nuestro. De manera que creo que hay un mapa de movilidad antes y después del AVE. Es un modelo genuino de alta velocidad que ahora constituye un referente en todo el mundo. Lo que hacemos es aprovechar la experiencia que teníamos del sistema de gestión de Sevilla y expandirlo. Sevilla ha sido un buen ensayo, 16 años de experiencia que nos dicen que es un proyecto de éxito, y lo que hemos hecho en el caso de Barcelona, Málaga o Valladolid es simplemente replicar las mismas condiciones. 

¿Y cuáles son esas condiciones?
Sobre todo, primar la calidad. Nosotros creemos que en el siglo XXI, la apuesta más importante que podemos hacer al cliente es garantizar la calidad del servicio. Esa calidad en un sistema de transporte consiste en un tiempo de viaje aceptable, unas condiciones de confort y accesibilidad razonables, y una puntualidad que, además de ser alta, esté garantizada. Estas tres condiciones fundamentales creemos que son las que en un sistema de transporte configuran la competitividad del servicio.

Háblenos más de la calidad a bordo del AVE.
Ofrecemos al cliente tres clases diferentes de servicios: el club, el preferente y el turista con una diferencia de precios de hasta un 50%. Y debo decir que somos los más puntuales del mundo comparado con cualquier tipo de servicio, ya que incluso ningún avión tiene un 99,3% de puntualidad, por ejemplo. Y cuando falla, respondemos devolviendo la totalidad o parte del importe, de manera que nos comprometemos a garantizar la puntualidad. Este aspecto lo consideramos básico.

Ha habido muchas comparaciones con el puente aéreo.
Sí, esto lo notamos en los primeros meses, cuando mucha gente cronometraba el tiempo. Pero debe valorarse la idea de que no sólo es el tiempo de recorrido el que cuenta. Hay otros factores, como el hecho de que lo que se aprecia del tren es la posibilidad de aprovechar el tiempo para hacer otras cosas. Y este es un aspecto muy importante que creemos que es fundamental a la hora de explicar éxitos como un tren que sale a las 11 y media de la mañana lleno de ejecutivos en un trayecto de 3 horas y 20, y mientras llegan a Madrid pueden trabajar. 

¿Cuál es ahora su reto?
Ahora, a largo plazo. Hemos hecho algo que creo que ha sido muy satisfactorio: el haber abierto las puertas del AVE y comprobar su éxito. Pero no estamos todavía en el objetivo de lo que nos hemos propuesto, que es uno muy ambicioso: transformar la estructura de viajes entre Madrid y Barcelona.

¿Ah si?
Ahí es donde tenemos un trabajo a medio y largo plazo muy importante y queremos ofrecer la oportunidad de que entre estas dos ciudades, el modo natural de viajar sea el AVE. También el avión, claro, pero básicamente el ferrocarril. Lo bueno para un país es disponer de ofertas alternativas. Ojalá el Puente Aéreo no se hunda y siga teniendo su función dentro de lo que es la estructura de la oferta de transportes en el país. Para esto, tenemos una consideración muy importante: es el medio más cercano a un sistema de gestión de un transporte sostenible. En la reivindicación del tren como transporte del futuro, hay una consideración importante: la cultura basada en la quema de petróleo indiscriminada tiene que ir, poco a poco, transformándose a lo que son sistemas de transporte mucho más sostenibles.